Segunda gran tragedia ferroviaria en menos de diez meses. Esta vez se trata de una “inexplicable” para el ministro de Transportes, Óscar Puente. Todo apunta a que el error fue humano, o esa ha sido la hipótesis que defiende el Gobierno, mientras que los expertos no dan crédito. Se trató de un error que se pudo ver venir, que hubo 17 minutos y 25 kilómetros de distancia entre un tren y otro antes de que se chocaran y que no fueron capaces de parar ni los sistemas de seguridad automáticos ni el centro de control de Adif, ubicado en Atocha. Fue desde allí cuando, tras un problema en el sistema LZB que dejó parados a seis trenes, se dio el ok al AVE Renfe (AVE 2080), que llevaba a bordo 397 pasajeros, para que continuara su marcha, directo al Iryo 6076, con 147 personas, entre ellas un bebé.
Por infobae.com
“Se tomó la decisión con luz roja”, lamentaba Puente, que decidió no dimitir porque en estos momentos “no está pensando” en él, sino que todos sus esfuerzos están en tratar de esclarecer qué ha ocurrido. Todo comenzó a las 8:30 de la mañana, cuando el mencionado sistema LZB, el dispositivo que controla automáticamente la distancia entre trenes y los frena en caso de peligro, dejó de funcionar. Fueron seis los convoyes que quedaron parados de manera automática. En ese momento es cuando entró a tomar el mando el centro de control de Adif desde Atocha.
Tras un incidente como el ocurrido, la normativa no permite reanudar la marcha habitual, que en la línea Madrid-Sevilla alcanza los 200 kilómetros por hora. En ese momento se debe activar lo que en lenguaje ferroviario se conoce como marcha a la vista y que implica que el tren retome la marcha como máximo a 40 kilómetros por hora para poder reaccionar si algo ocurre. Es aquí donde reside el quid de la cuestión. ¿Por qué se dio el ok al tren de Renfe para que circulara si había un tren a escasos kilómetros parados? ¿Por qué el tren de Iryo permaneció quieto? ¿Nadie vio que estaba ahí? ¿Por qué se permitió que fuera con marcha habitual? ¿El único sistema de seguridad es la supervisión de un único operario?
Las órdenes “erróneas” del centro de control de Adif
Óscar Puente pasó la mañana analizando los audios disponibles de las comunicaciones entre el centro de control de Atocha y los maquinistas de los trenes que estaban en el tramo afectado por el fallo del sistema LZB. El propio ministro contó en rueda de prensa un pasaje muy preocupante: el centro de control dio varias órdenes “equivocadas” y uno de los maquinistas de los trenes parados tuvo que avisar de que no podía reanudar la marcha normal, que tenía que ser “marcha a la vista”, más lento. Pero, pese al aviso, esta indicación no llegó al responsable del AVE Renfe.
Desde que esto ocurrió —en torno a las 8:36 horas— hasta el momento del accidente, a las 8:53, pasaron 17 minutos. En ese tiempo, el AVE Renfe recorrió una distancia de 27 kilómetros hasta que impactó con el Iryo. Y en esta distancia y tiempo nadie vio lo que iba a pasar. “En el centro de control tuvieron tiempo más que suficiente para constatar el error y no lo resolvieron”, sentenció Puente. El AVE Renfe no tendría que haber reanudado la marcha. “Se tomó la decisión de reanudar con luz roja”, agregó.
En todo esto hay una persona que parece responsable, un operador de Adif al que se le atribuye el fallo de comunicación y que tiene que ser interrogado por la Guardia Civil, pero al que de momento no se puede culpar porque falta mucha información por conocer. Era la persona encargada de la circulación en el tramo entre Urda y Los Yébenes en los momentos previos y durante el accidente y quien reguló el tráfico a raíz del fallo en el sistema LZB tras la caída que afectó a 63 kilómetros de vía. Su testimonio será clave, ya que esa persona es la única que puede explicar por qué dio la orden de continuar la marcha y sin bajar la velocidad a pesar de que el tren de Iryo todavía permanecía quieto. La investigación la ha asumido el juzgado de Orgaz, en Toledo, y desde ahí se ha ordenado el interrogatorio.
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