Cuando sucede una tragedia como la ocurrida este domingo en Adamuz (Córdoba), donde hasta el momento se ha confirmado el fallecimiento de 39 personas, más decenas de ellos en estado crítico en los hospitales, siempre se buscan hechos en el pasado que hubiesen podido ayudar a prevenir lo sucedido.
Por El Debate
En este caso no es una excepción. En varias ocasiones durante el año pasado, los sindicatos mayoritarios de maquinistas solicitaron formalmente una reducción de la velocidad máxima permitida en varias líneas de alta velocidad del AVE y también advirtieron del mal estado de las vías. Tal como avisó El Debate el pasado mes de septiembre, «los propios trabajadores de Renfe y Adif señalan un mantenimiento deficiente, con limitaciones de velocidad que se prolongan durante años por falta de intervención. Mientras tanto, los fondos se han concentrado en nuevas líneas de alta velocidad, dejando a la red convencional en segundo plano».
Unos meses antes, en junio, un descarrilamiento de un tren que afectó a unos 25.000 pasajeros –aunque sin lamentar víctimas mortales–, ya situó la voz de alarma en el deficiente estado de la infraestructura ferroviaria. «Muchas veces he ido a arrancar una unidad y me he encontrado que alguno de los sistemas de seguridad no estaba operativo o no era correcto. Entonces te toca ir corriendo a arreglarlo y, en última instancia, cambiar la unidad. Con las prisas, vienen las meteduras de pata», relató entonces un maquinista.
Los 20 fallos en la vía de Adamuz en los últimos años
Concretamente, y desde 2022, Adif ha registrad 20 incidencias en la infraestructura de Adamuz. La primera fue el 15 de marzo de 2022, cuando una incidencia en la catenaria entre Alcolea de Córdoba y Adamuz provocó retrasos en los trenes de alta velocidad. Desde entonces se han sucedido más averías, incidencias o condiciones meteorológicas adversas que han interrumpido la circulación.
Antes del accidente de este domingo, el último problema notificado ocurrió hace menos de un mes, el 23 de diciembre del año pasado, cuando una avería en uno de los desvíos entre Adamuz y Córdoba provocó retrasos en los trenes de alta velocidad.
Además de los problemas en las vías, el plan del ministro de Transportes, Óscar Puente, de elevar paulatinamente la velocidad –contemplando llegar a los 350 kilómetros por hora en la línea Madrid-Barcelona– también se encuentra en el punto de mira. Hace un par de meses, fuentes del sindicato de maquinistas Semaf avisaron que, a día de hoy, la red no permite circular a esa velocidad y alertaron de «aceleraciones verticales por pequeños baches» en varios tramos que generan vibraciones continuas que «dañan los trenes», y sostienen que para operar a 350 kilómetros por hora sería necesario renovar «absolutamente toda la vía» y no solo las traviesas.
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